وضعیت حمل و نقل کانتینری در جهان

کانتینری شدن تابع 2 روند مهم جهانی شدن اقتصاد و تجاری سازی حمل و نقل است. در تصویر زیر وضعیت تجارت جهانی کالا به لحاظ ارزش فعلی صادرات بر حسب تریلیون دلار (خط آبی) و حجم تجارت بر حسب درصدی از تولید ناخالص داخلی جهان (خط سبز) طی سال های 1960 الی 2019 نشان داده شده است. در سال 1977 (2 سال قبل از شروع انقلاب اسلامی) مبلغ صادرات جهانی از یک تریلیون دلار گذشت و در سال 2008 به مرز 16 تریلیون دلار رسید. پس از سپری شدن بحران اقتصاد جهانی در سال 2018، این مبلغ به نزدیکی‌های 20 تریلیون دلار رسیده است. در همین دوره نسبت حجم تجارت جهانی (مجموع واردات و صادرات) به کل تولید ناخالص داخلی جهان از حدود 30 درصد در سال 1977 به بیش از 52 درصد در سال 2008 درصد رسیده است. این روند رو به رشد، با ازدیاد احجام کالاهای جابجا شده توسط حمل و نقل جهانی (به ویژه کانتینری) همبستگی کامل داشته است. البته در گذر از هر مرحله‌: تأمین مواد خام، فرآوری آنها،- ساخت صنعتی، مونتاژ و بالاخره مصرف نهایی، ممکن است که حتی بیش یک بار حمل صورت پذیرد.

همانطور که در نمودار بالا نشان داده‌ می شود، روند‌ مربوطه در قالب سه دوره: رشد منظم و آرام تجارت جهانی تا سال 1980، رشد سریع دوره‌ 1980-2000 ، رشد شتابدار و رسیدن به اوج اولیه در دوره‌ 2000- 2008 صورت پذیرفته است. البته پس از دوره‌ آخر، امر عدم توازن سنگین بازرگانی خارجی در برخی از کشورها (به نفع صادرات یا واردات آنها) ایجاد گردید. ورود چین به سازمان جهانی تجارت در انتهای سال 2001 ، بر ازدیاد حجم مبادلات جهانی اثری شگرف نهاد. در هر صورت طی چهار دهه‌ گذشته، تحقق چنین رشد عظیمی در تجارت جهانی و به تبع آن حمل‌ و‌ نقل (که اکثراً درقالب جابجایی کانتینر بوده است)، به خوبی در حمل‌و‌نقل کشور ایران (به ویژه حمل ریلی) منعکس نشده است.

تجارت آمریکای شمالی با کشورهای شرق آسیا (به ویژه با کشورهای ژاپن، کره‌ جنوبی و چین) مدتهاست که دارای عدم توازن بزرگی است. در سال 1995، تجارت بین این 2 منطقه تقریباً برابر بود. ولی ابتدا در سال 2006 و سپس در 2018 میزان عدم توازن به حدود 2.8 برابر رسید. این حجم از نابرابری بر روی سیستم کانتینری (به لحاظ تعداد پر و خالی و هزینه‌های مربوطه) آثار ویژه‌ای گذارده است. به گونه‌ای که کارشناسان، یکی از دلایل بحران مالی شرق آسیا در سال 1997 را همین عدم توازن تجارت و کاهش برابری برخی ارزها نسبت به دلار آمریکا ارزیابی می‌کنند.

در نمودار زیر، ستون آبی کمرنگ میزان واردات و ستون آبی پررنگ مقدار صادرات (از/ به) شرق آسیا بر حسب میلیون تی‌ای‌یو نشان داده شده است. خط تیره نیز نشانگر نسبت واردات به صادرات این گروه از کشورهاست. به سبب افزایش عظیم حجم مبادلات در دهه‌ی 90 و ایجاد صرفه‌ در مقیاس، هزینه‌های حمل کانتینر از آسیا به آمریکا به نصف تقلیل یافت. ولی به دلیل نابرابری تجاری و انباشت کانتینرهای خالی در آمریکای شمالی، این کاهش هزینه‌ها و تعرفه‌های حمل، نصیب تجار آمریکایی و کانادایی شده است. به نظر نمی رسد با توجه به ساختارهای اقتصادی جهان، چنین نابرابری‌های تجارت کالا به این زودی‌ها از بین برود.

وضعیت جریان حرکت کانتینرها در دوره های مختلف تقریباً نشانگر نابرابری تجارت در سطح کل جهان است. تجارت شرق آسیا با اروپا نیز دارای عدم توازن زیاد است. برگشت کانتینرهای خالی، موجب تحمیل 15 تا 20 درصد بر هزینه‌های عملیاتی کشتیرانی‌های بین المللی می‌شود. در تجارت بین دوسوی اقیانوس آرام، عموماً هزینه‌ هر تی‌ای‌یو به سمت شرق (یعنی آمریکا) بیشتر از حرکت به سمت غرب (یعنی آسیا) است. لذا برنامه‌ریزی حمل بار برای شرکت های کشتیرانی کانتینری، کاری پیچیده می‌شود. همین موضوع در مورد تجارت شرق آسیا با اروپا هم مصداق دارد. بدین ترتیب نابرابری تجاری نه تنها در جریان فیزیکی کانتینرها، بلکه در میزان تعرفه‌های حمل هم نشان داده می‌شود. به موازات ازدیاد تجارت جهانی و ارتقای جریان فیزیکی کانتینرها، تعداد کانتینرهای خالی مرتباً بیشتر می‌شود و این به مفهوم باراندازهای وسیع‌تر در پایانه‌ها و بزرگتر شدن کشتی هاست. در نمودار زیر رشد نابرابری تجاری بین کشورهای شرق آسیا با کشورهای آمریکای شمالی و اروپا به خوبی منعکس شده است.

همانگونه که در نمودار فوق مشاهده می‌شود طی سال های 1995 تا 2018 ، حجم صادرات شرق آسیا به آمریکای شمالی از 4 به 20.9 میلیون تی‌ای‌یو (با میانگین رشد سالانه 7.13 درصد) و صادرات به اروپا از 2.4 به 17.4 میلیون تی‌ای‌یو (با میانگین رشد سالانه 8.61 درصد) به طور مستمر افزایش یافته است. در حالی که طی همین مدت حجم واردات شرق آسیا از آمریکای شمالی از 3.5 به 7.4 میلیون تی‌ای‌یو (با میانگین رشد سالانه 3.17 درصد) و واردات از اروپا از 2 به 7 میلیون تی‌ای‌یو (با میانگین رشد سالانه 5.4 درصد) افزایش یافته است. این نابرابری تجاری طی سال های مختلف، موجب ناترازی مستمر در جهت حرکت کانتینرهای پر و خالی بین قاره‌ای شده است.

بر اساس داده‌های اداره‌ آمار آمریکا، عدم موازنه‌ تجارت کالای آمریکا طی دوره‌ 1992-2020 به خوبی طبق تصویر زیر نشان داده شده است. خطوط قهوه‌ای، سبز و آبی به ترتیب نشانگر احجام تراز تجارت کالا، خدمات و مجموع (کالا و خدمات) بر حسب میلیارد دلار می باشند. در حالی که حجم تراز تجارت کالا مرتباً روند نزولی را طی می کند، روند تراز تجارت خدمات (به ویژه فناوری های نوین) به جز چند سال اخیر، رو به صعود بوده است. با این وجود، به نظر می رسد که مجموع تراز تجارت (کالا و خدمات) کشور آمریکا کمتر تحت تأثیر میزان تراز تجارت خدمات بوده و با مقدار تراز تجارت کالا همبستگی زیادی دارد.

نکات مهمی که در این رابطه وجود دارد:

بالاترین بهبود تراز تجاری، در دوران رکود شدید اقتصادی 2008- 2009 (به سبب کاهش شدید واردات) تحقق یافته است.

بدترین دوره عدم تراز تجارت کالا (به مبلغ 86.36) و مجموع کالا و خدمات (به مبلغ 68.14) میلیارد دلار، در ماه نوامبر سال 2020 صورت پذیرفته است. در این ماه، حتی افت تراز تجاری خدمات نیز به سطح سال 2012 رسیده است.

در همین ماه میزان واردات کالاهای مصرفی به مبلغ 61.2 و واردات از چین به مبلغ 44.9 میلیارد دلار بوده است. این موضوع مهر تأییدی است بر عدم کارایی سیاست جنگ تجاری (بر مبنای ازدیاد تعرفه های اعمال شده بر واردات کالاها) و اتخاذ راهبرد حمایت‌گری اقتصادی طی سال های اخیر است.

بیش از نیم قرن است که امور حمل و نقل، لجستیک و زنجیره‌ تأمین به سمت کانتینری شدن پیش‌می روند. در ابتدای امر مروری‌ می شود بر خصوصیات مهم کانتینری کردن حمل ونقل که آن را ‌این چنین پر طرفدار کرده است.

خصوصیات کانتینری کردن حمل و نقل

با وجودی که کانتینر خود محصول یک نیاز جهانی برای سهولت بخشیدن به حمل و نقل بوده است، اما پس از استاندارد شدن آن از سوی سازمان ISO ، تمامی وسایل حمل و نقلی اعم از هواپیما، کشتی، قطار و تریلر و همچنین باراندازها، انبارها و تجهیزات تخلیه و بارگیری نیز به تناسب اندازه و وزن کانتینرها، تغییر شکل و فناوری داده‌اند. از طرف دیگر با ظهور کانتینر در جهان، سازندگان وسایل نقلیه (به ویژه کشتی‌ها) به سمت بزرگتر و سنگین‌تر شدن گرایش یافته اند. همین گرایش موجب شده تا مدیران بنادر جهان نیز نسبت به تعمیق حوضچه‌ها و افزایش طول و عرض اسکله‌ها مبادرت کنند. ‌این اقداماتِ هماهنگِ بین المللی، علاوه بر افزایش سرعت و کاهش مصرف انرژی، موجب کاهش قابل ملاحظه‌ی هزینه‌های حمل در زنجیره‌ تأمین شده است.

در نمودار زیر چهار عامل: میزان توان عملیاتی (خط آبی) و حجم ارسال کالا (خط قهوه‌ای) و همچنین میزان کانتینرهای پر و خالی (به ترتیب ستون‌های آبی پر رنگ و کمرنگ) بر حسب میلیون تی‌ای‌یو از سال 1980 تا 2017 نشان داده شده است. همانطور که ملاحظه‌ می‌شود، به جز در زمان وقوع بحران تجارت جهانی یعنی سال 2009، در همه‌ سالهای دیگر توان عملیاتی و حجم ارسال کالا، در مسیر توسعه قرار داشته و پیش بینی‌ می‌شود به جز سال 2020، در بقیه‌ی سال های آتی نیز ‌این روند ادامه داشته باشد. برمبنای ‌این چشم انداز، سرمایه گذاری‌های عظیمی در رابطه‌ با افزایش ظرفیت وسایل حمل (کشتی ها، قطارها، تریلرها و هواپیماهای) کانتینر‌بر، توسعه‌ ظرفیت زیربناها (بنادر، فرودگاه ها و راه های زمینی) برای پذیرش‌این گونه وسایل نقلیه، و همراه با آنها، بهبود سیستم های نرم افزاری مربوطه، صورت‌ خواهد پذیرفت.

کانتینری کردن (به شرح تصویر زیر) دارای منافعی چون موارد زیر است:

کاهش هزینه‌های حمل (ناشی از تنزل تعرفه‌های حمل به سبب صرفه‌ در مقیاس، کمتر شدن نرخ های بیمه به دلیل تقلیل دزدی و آسیب رسیدن به کالا، پذیرش کانتینر به عنوان واحد کمینه برای صادرات و واردات به/از بازارهای جهان).

کاهش هزینه‌های تدارکات (ناشی از تنزل هزینه‌های انبارداری، بسته بندی و حسابداری انبار، تسریع در گردش اموال).

ارتقای سطح خدمات (به سبب قابلیت اعتماد به زمانبندی، تسریع در رفت و برگشت کالاها)‌.

بدین ترتیب کانتینری کردن موجب ارتقای سطح حمل ترکیبی و جهش بزرگ در امر حمل و نقل شده است.

الف- مزایای کانتینری کردن حمل و نقل

استاندارد شدن: به دلیل اعمال استاندارد جهانی ISO در باره‌ی اندازه‌ی انواع کانتینرها، ‌می‌توان آنها را در همه نقاط دنیا به طور یکسان مورد استفاده قرارداد. امر تطابق یافتن مشخصات زیرساخت ها و وسایل‌ نقلیه، اجازه‌می دهد که تمامی شیوه‌های حمل در سطح جهان، توانایی آن را داشته باشند که کانتینرها را به راحتی جابجا کنند. در واقع جهانی شدن استانداردها، مزیت اصلی کانتینری شدن است. زیرا دسترسی آسان به انواع سیستمهای توزیع را ممکن کرده و ریسک سرمایه‌گذاری در همه‌ی شیوه‌های حمل و پایانه‌ها را به حداقل رسانده است.

سهولت استفاده: با کانتینرها‌ می‌توان طیف وسیعی از کالاها مانند مواد فله‌ای (زغال سنگ و غلات)، محصولات صنعتی، مواد غذایی فاسد شدنی و محمولات یخزده و خودروها را حمل کرد. کانتینرهای تانکری برای حمل مایعات (محصولات نفتی و شیمیایی) هم قابل استفاده اند. در سال 2018 به وسیله‌‌ی 2.9 میلیون تی‌‌ای‌یو کانتینر یخچالدار، حدود 70 درصد‌ این نوع کالاها حمل شده است.

شماره روی کانتینر و اندازه‌ی آن امکانی را فراهم کرده تا مدیریت حمل، نه برمبنای کالا، بلکه بر اساس واحد کانتینر صورت پذیرد. در دروازه‌ی ورودی و خروجی پایانه‌ها، به طریق کاملاً خودکار، نمایندگی مجاز و صاحب کالا مورد شناسایی قرار ‌می‌گیرند. سیستم های مدیریتِ رایانه‌ای شده، باعث کاهش مدت توقف و امکان تعیین محل کانتینرها در هر زمان ‌می‌شود. بدین وسیله کانتینرها بر حسب اولویت مقصد و ظرفیت های حمل، تخصیص داده‌ می‌شوند. شرکتهای حمل و نقلی در تماس با مسئولین جابجایی کانتینرها، برای حمل آنها در قطارها، هواپیماها و کشتی‌ها، جا ذخیره‌ می‌کنند. بدین ترتیب کانتینر واحد اصلی امور تولید کالا، حمل و توزیع گردیده است. در تصویر زیر مفاهیم شماره گذاری کانتینر نشان داده شده است.

صرفه‌ی در مقیاس: حمل کانتینریِ کالاهای فله‌ای ، گاهی هزینه‌ها را حتی تا 20 برابر کاهش داده است. قبل از پدیده‌ی کانتینری شدن حمل، فقط هزینه‌‌ی حمل‌ این گونه کالاها توسط کشتی‌ها، 5 تا 10 درصد بهای خرده فروشی را به خود اختصاص ‌می‌داده که متعاقباً به 1.5 درصد تقلیل یافته است. از عوامل اصلی ‌این کاهش، امکان ایجاد سرعت و سهولت افزونتر جابجایی کالا توسط کانتینر بوده است. عامل دیگر موضوع قابلیت حمل حجم بالایی از کانتینرها توسط کشتیها بوده که صرفه‌ی در مقیاس را به همراه داشته است. به گونه‌ای که بزرگترین کشتی‌های کانتینری در سال 1996 قریب 4000 تی‌‌ای‌یو، سال 2006 حدود 12000 تی‌‌ای‌یو، و سال 2013 نزدیک 18000 تی‌‌ای‌یو بوده است. یک کشتی با حجم 5000 تی‌‌ای‌یو،‌ حدود نصف کشتی با حجم 2500 تی‌‌ای‌یو،‌ هزینه‌ی عملیاتی در بر دارد. بدین ترتیب حمل با کشتی دارای ظرفیتی معادل 12000 تی‌‌ای‌یو،‌ قریب 20 درصد کمتر از کشتی با ظرفیت 4000 تی‌‌ای‌یو، صرفه‌جویی اقتصادی دارد.

سرعت زیاد: با توجه به اینکه بر اثر کانتینری شدن سرعت جابجایی زیادتر شده، به همان نسبت هم بهره‌وری حمل بالاتر رفته است. از یک طرف کشتی‌های کانتینربر بین 3 تا 6 برابر کشتی‌های معمولی گنجایش بار دارند. از طرف دیگر سرعت جابجایی بار هم زیادتر ‌گزدیده است. مثلاً یک جرثقیل به طور میانگین‌می تواند 30 حرکت تخلیه یا بارگیری را در ساعت انجام دهد. بدین ترتیب تخلیه یا بارگیری کالاها در طول مسیر که در دهه‌ی 60 میلادی سه هفته طول‌می کشید، اینک ظرف 24 ساعت انجام‌ می‌پذیرد. از طرف دیگر تخلیه‌ی 1000 تی‌‌ای‌یو حدود 10 تا 20 ساعت طول ‌می‌کشد در حالی که برای کالاهای فله‌ای‌ در اندازه‌ی مشابه، زمانی قریب به 70 تا 100 ساعت صرف ‌می‌شود.

ضمن اینکه کشتی‌های کانتینربرِ بزرگتر، تعداد بیشتری جرثقیل را برای امر تخلیه یا بارگیری به خود اختصاص‌ می‌دهند و در نتیجه مدت بیشتری صرف سفر در دریاها می‌گردد. به کمک اطلاعات حاصل از سیستم خدماتِ شناسایی خودکار (Automatic Identification Service , AIS)، یک کشتی کانتینری فقط 40 درصد از زمانش را در بنادر ‌می‌گذراند و این عملکرد به معنی سفر طولانی‌تر و درآمد افزونتر است. بنابراین بهره‌وری کشتی‌های کانتینربر با میانگین سرعت 19 گره دریایی (نسبت به کشتی‌های معمولی با میانگین سرعت 14 گره دریایی) 36 درصد بیشتر است و در کل زمان سفر 80 درصد کمتر ‌می‌گردد.

انبارداری و ایمنی: یکی از مشخصات مهم کانتینر اینست که خود یک نوع انبار محسوب‌ می‌شود. در مقابل ضربه و شرایط آب و هوایی مقاوم است و از آسیب رسیدن به کالاها جلوگیری ‌می‌کند. به همین سبب نوع بسته بندی کالاهای کانتینری ساده‌تر، کوچکتر و ارزانتر است. ضمن اینکه به سبب این ویژگی‌ها هزینه‌های بیمه‌ی حمل کالا هم نازلتر‌ می‌شود. با توجه به چفت شدن کانتینرها به یکدیگر و استحکام کافی آنها،‌ می‌توان کانتینرها را در قطارها، کشتی‌ها و باراندازها بر روی هم نهاد. حد نصاب ارتفاع انباشت کانتینرها تا 192 تن است. بدین ترتیب با احتساب میانگین وزنی 30 تن به ازای هر کانتینر، 6 عدد از آنها را می‌‌توان بر روی هم قرار داد. اما به دلیل محدودیت‌های ناشی از ظرفیت جرثقیلها، انباشت 3 تا 4 کانتینر پُر یا 6 کانتینر خالی (یا 5 کانتینر با ترکیبی از آنها) مجاز است. علاوه بر اینها، به دلیل اینکه به جز در مبدأ و مقصد حمل، کسی از محتویات کانتینر خبر ندارد، دزدی کالاهای گرانبها کمتر شده و بیمه نیز ارزانتر گردیده است.

ب- چالشهای ذیربط

محدودیت های سایت: کانتینرها فضای نسبتاً بزرگی از پایانه‌ها را اشغال‌می کنند. برای تخلیه و بارگیری کشتی‌هایی با ظرفیت 5000 تی‌‌ای‌یو، حداقل به فضایی برابر 12 هکتار زمین نیاز است. بنادر معمولی دارای چنین فضای بزرگی نیستند. ضمن اینکه کشتی‌های بزرگ کانتینری، دارای آبخورهای عمیق هستند و لذا به 14 تا 16 متر عمق حوضچه‌های ذیربط نیاز دارند.

هزینه‌های زیرساخت، تجهیزات و انباشت: کانتینری کردن مستلزم در اختیار داشتن جرثقیلهای دروازه‌ای بزرگ (حدود 4 تا 6 میلیون دلاری)، تجهیزات باراندازها، شبکه‌ی راه یا راه آهن بندری است. برنامه‌ریزی انباشت کانتینر بر روی یکدیگر باید بر حسب اولویت‌های تخلیه آنها انجام شود تا متعاقباً جابجایی‌های زیادی لازم نباشد.

کانتینر خالی: نزدیک نیمی از عمر کانتینر (10 تا 15 ساله) به صورت خالی، یعنی بدون کسب درآمد، حمل‌می شود، لذا صرفاً هزینه‌بر است. کانتینر خالی به اندازه‌ی کانتینر پُر، فضای وسیله‌ی نقلیه و بارانداز را اشغال‌می کند. به دلیل تنوع مبادی و مقاصد بار، معمولاً عدم توازن در توزیع کانتینرها وجود دارد. قریب 2.5 میلیون تی‌‌ای‌یو کانتینرهای خالی در باراندازهای جهان انبارشده‌اند که این مقدار حدود 20 درصد از بازده عملیاتی خطوط کشتیرانی محسوب ‌می‌شود.

تجارت غیر قانونی: به سبب محرمانگی محتوای کانتینر، ممکن است که کالاهای تقلبی و قاچاق، مواد مخدر و اسلحه نیز توسط آنها حمل ‌شوند. در حال حاضر 2 تا 5 درصد از کانتینرهای جهان (به ویژه در کشورهای کمتر توسعه یافته) در قالب مشاهده‌ی شخصی بازرسان در گمرکات کنترل ‌می‌شوند. لزوم حضور انسانی به سبب صرف وقت زیاد، به فضای گسترده‌ای برای کانتینرهای منتظر بازرسی نیاز دارد. در حال حاضر اغلب بنادر و پایانه‌های مرزی جهان به بازرسی الکترونیکی (اسکنرهای پرتو ایکس) مجهزند که خود سرمایه بر است. در تصویر زیر مزایا و چالشهای نظام کانتینری به طور خلاصه نشان داده شده است.

بعضی از چالش‌های مزبور بر اثر ورود فناوری‌های نوین در حال حذف شدن هستند. در کل مزایای کانتینری کردن بسیار فراتر از معایب آنست، به همین سبب نیز طی چند دهه‌ی گذشته، کاربری کانتینر چنین رشد مستمر و فزاینده‌ای را تجربه کرده است.

منبع: tinn